Zastava je 2003. godine od strane nemačke agencije TUV Bayern Sava dobila produženje standarda JUS ISO 9001 sertifikat, nakon što je utvrđeno da su ispunjeni svi uslovi za isti. Prema direktoru Zavoda za standardizaciju na putu je bila i sertifikacija za standard ISO TS 16949.

U Kragujevcu su se nadali da će u roku od tri godine uspeti da podignu mesečnu proizvodnju sa 1.200 na 10.000 vozila, najviše zahvaljujući kooperaciji sa kompanijom Malkoma Briklina i izvozom u Ameriku. Predviđeno je da se oko 75% ukupne proizvodnje uputi u evropske zemlje i preko okeana.


Zastava je 2003. predstavila novi koncept na sajmu automobila u Beogradu - reč je o automobilu pod imenom Koral In GTi, pravom sportisti lakšem od 900 kg, kojeg pokreće 1.6-litarski „Pežoov“ motor.



Koral IN GTi je bila prava bomba na točkovima, sa znatno ojačanom školjkom i poboljšanim kočionim sistemom. Auto je niži od serijskog, maksimalna brzina mu je 180 km/h, a ubrzanje do 100 km/h postiže za nešto manje od 10 sekundi. Ugrađeni su sportski točak upravljača, obrtomer, širi pneumatici na alufelnama, ventilirajući kočioni diskovi, novi prednji branik, dok je menjač dobio skraćene prenosne odnose. Enterijer je obogaćen štofom intenzivno plave boje.

Karoserija je dobila ojačanje pregradnog zida, gornje poprečne traverzne, kalifornijskog nosača, B stuba, vrata i šipku za vezu gornjih oslonaca prednjih amortizera.


Malkom Briklin, predsednik kompanije NUCARCO - potencijalnog uvoznika Zastava/ZMW vozila na američkom tržištu, 23. februara 2003. godine najavio je investiciju od 175 miliona dolara potrebnu kako bi Zastava mogla da proizvede dovoljan broj vozila za Ameriku. Od ukupne sume, 25 miliona je bilo predviđeno za tehničko-tehnološko unapređenje, a 15 miliona za povećanje plata radnika i određene strukturalne promene. Iz Briklinovih reči se slobodno moglo zaključiti da on nije želeo da prodaje samo najjeftinije automobile, već i verzije koje koštaju i do 10.000 dolara.

„Naše marketinško istraživanje na američkom tržištu, u koje je u velikoj meri bio uključen i novi Cabrio, pokazalo je da ljudi zaista žele takav automobil“, optimističan je Briklin.

I pored strahovanja da bi „Zastavina“ vozila iz gore navedenih razloga mogla da izađu iz svoje cenovne kategorije među znatno opasniju konkurenciju, Briklin je smatrao da, uz već predložene investicije, Zastava ima mogućnosti da proizvodi i električne automobile. Naposletku, Kragujevčani su već eksperimentisali sa ovom vrstom vozila - Yugo Elektra Concept iz 2000. godine. Po njegovom mišljenju, tako bi se lakše sačuvalo i 4.700 radnih mesta, koja se ne smeju ukinuti po ugovoru.

Istovremeno, Briklin ističe da se razmatra i prodaja u zemljama Južne i Centralne Amerike, kao i na Karibima, gde regulative po pitanju uvoza nisu toliko oštre.

Normalni trgovinski odnosi između SCG i Sjedinjenih Američkih Država, prekinuti 1992, ponovo su uspostavljeni 1. decembra 2003. godine. Pre građanskog rata, Jugoslavija i SAD imale su uglavnom ravnopravan trgovinski bilans. Pored izvoza „jugića“ između 1985. i 1991, iz firmi širom Jugoslavije za Ameriku su odlazili brojni proizvodi, uključujući i delove za Boeing avione (iz Pančeva i Trstenika).

Obnavljanje normalnih trgovinskih odnosa stvorilo je uslove da srpski proizvodi ulaze na američko tržište uz 20% nižu carinu. U prvih osam meseci 2003. vrednost ukupnog srpskog izvoza bila je skromnih 116.9 miliona dolara, od čega je u Ameriku otišlo samo 8.4 miliona.

Time je u velikoj meri olakšan posao kompaniji ZMW, čiji bi se prodajni program sastojao od dva automobila bazirana na modelu Koral In, od kojih je jedan kabriolet, i dva bazirana na modelu Florida In, kao i jednom pickup privrednom vozilu.

Iznenada, američki mediji su ponovo počeli da govore o Zastavi. Radost je donosila ideja da vrlo pristupačan automobil može da bude toliko interesantan.

Yugo je i dalje imao imidž vrlo pristupačnog automobila u Sjedinjenim Američkim Državama. S obzirom da lansiranje nove marke automobila u Americi, prema istraživanju Eric Davisona, košta oko 100 miliona dolara samo po pitanju marketinga (Snake Bit, Eric Davison, Motorbooks, 2004), lako je zaključiti da je Zastava mogla da preskoči vrlo lako ovu prepreku.

Moderni „Pežoovi“ motori su bili planirani za američko tržište, što je posredno moglo da vrati i sam Peugeot u Ameriku, kao i oživi kategoriju malih automobila sa ekonomičnošću jednog dizelaša.

Istovremeno se postavljalo i pitanje zbog čega mali „Folksvagenovi“ dizelaši ne bi imali adekvatnu konkurenciju u Americi?

Ovo bi bio prvi automobil sa „Pežoovim“ motorom u Americi još od 1992. godine. S obzirom da je tada Peugeot planirao da se vrati u SAD, sigurno bi bila iskorišćena prilika da se testira tržište, a u skladu s tim bi Francuzi podržali ZMW u smislu bolje snabdevenosti rezervnim delovima. Istovremeno bi i motori bili vrhunskog kvaliteta, jer bi time Peugeot i sebi dizao imidž.

Pored toga, savremeniji motori su imali duže servisne intervale, pa je bilo moguće da ZMW ponudi i besplatno održavanje tokom prvih nekoliko godina, čime bi se redukovala nebriga vlasnika (kao što dešavalo prilikom prvog uvoza) i posredno smanjio pad vrednosti vozila prilikom prodaje kao polovnjaka.

Istorija se ponavljala. Cena goriva je rasla, mada ne toliko drastično kao kada je Yugo prvi put bio lansiran u Americi 1985. godine. Pored toga, isto kao 1984. kada se Yugo pojavio na salonu automobila u Los Anđelesu, Chevrolet je počeo prodaju kompaktnog automobila azijskog proizvođača (u ovom slučaju Daewoo) pod nazivom Aveo.


Ideja nije bila samo da se kupcima demonstriraju prednosti jeftinog prevozog sredstva. Naprotiv, potencijal Zastavinih automobila bio je u savremenim „Pežoovim“ motorima u kombinaciji sa malom težinom (u prednosti ove kombinacije tek je trebalo ubediti Amerikance), kao i potencijalnom naknadnom ugradnjom štedljivih i pouzdanih francuskih common-rail dizel motora.

Ipak, do sredine 2003. postalo je jasno da od Briklinovog poduhvata neće biti ništa. Prisetimo rečenice napisane 1991. godine u magazinu Motor Trend, kada je Yugo napustio SAD: „šteta ... Americi je potreban auto kao što je Yugo“ - šteta je i ovog puta bila velika.

čak i kada je projekat ZMW propao, Yugo entuzijasti u Sjedinjenim Američkim Državama nastavili su da se kunu u pouzdanost svojih automobila. Uz pomoć kompanije Orion Automotive (uglavnom), preko koje su nabavljali rezervne delove, prelazili su stotine hiljada kilometara u svojim „jugićima“. Inače, Orion Automotive je počeo sa radom 1995. godine kao prodavac opreme za Fiat, a vremenom je gotovo kompletno svoje poslovanje počeo da bazira na delovima za Yugo. Tako danas vlasnici u Americi rezervne delove mogu nabaviti od entuzijaste po imenu Jay Pierce na broj telefona (800) 736-6410 ili putem web sajta http://www.yugoparts.com.

Kompletna priča je delovala logično - Bricklin je uvek govorio da kupac pristupačnog automobila mora da se oseća kao da je napravio dobar izbor - u ovom slučaju i zbog vrlo jeftinog održavanja.


Poslednja Zastava 128 je napustila proizvodnu liniju decembra 2003. godine.

Ipak, ostala je neverovatno popularna u Egiptu, gde je posebno cene taksi vozači i to zbog izdržljivosti.

Egipatska kompanija El Nasco i Zastava potpisali su ugovor o isporuci 3.000 automobila u rasklopljenom stanju, a sklapanje je počelo u aprilu 2003. godine.

U Egipat je 28. februara otišlo i 240 rasklopljenih Florida In.

Tako su 128-ica i Florida In ostali u ponudi na egipatskom tržištu niz godina preko Zastavinog partnera Yugo MISR Trade (http://www.yugomisr.com).

Visokoturažni motor 128-ice bio je pogodan za uvećanje snage - inženjer Nikola Radenković je razvio MPI sistem izveden od Weber-Marelli sistema ubrizgavanja goriva koji može da se programira tako da „Fijatovi“ SOHC motori razvijaju i više od 90 konjskih snaga po litri radne zapremine.

Pritom, motor je mogao da „prihvati“ veliki broj komponenti iz Fiat i Lancia vozila.


Srbija je 2003. godine uvezla automobila u ukupnoj vrednosti od 533 miliona dolara, što ukazuje na veliki trgovinski deficit, kao i na reputaciju pravog groblja za polovna vozila odbačena iz razvijenih evropskih zemalja.